Koliko je za ostvarenje turističke sezone u dubrovačkoj regiji bitan avio prijevoz, ne treba previše obrazlagati. No, do “otvaranja” neba iznad Europe i svijeta, ipak će trebati pričekati, a u očekivanjima ostvarivanja brojki iz 2019., stalno se pomiču granice. One će se, novim procjenama, dogoditi tek iza 2025.! No, što se može učiniti kako bi se ostvarila kakva takva sezona, prati li Hrvatska europske trendove u privlačenju turista pogodnostima i sigurnosnim mjerama, te, na kraju krajeva koliki je izazov zračni promet i dalje nazivati najsigurnijim nakon prizemljenja i “hibernacije” zrakoplova – bila su neka pitanja koja smo postavili direktoru Zračne luke Brač i iskusnom stručnjaku za zrakoplovne teme, te jednom od veoma uspješnih bivših direktora dubrovačke zračne luke, Tončiju Peoviću.
Kakva je situacija s interesom za putovanja i rezervacijom sjedala u europskim i interkontinentalnim letovima?
-Obzirom da je industrija radila scenarije sukladno informacijama koje su relevantne za promjenu stanja industrije, a što je temeljeno na iskustvima velikih varijacija protuepidemioloških mjera, koje u nekim slučajevima skoro pa onemogućuju putovanja, glavni element promjene stanja prema normalizaciji bila je informacija o primjeni i efikasnosti cjepiva, za koje se očekivalo da će dovesti stanje u normalu.
Europska organizacija kontrole leta EUROCONTROL izradila je temeljem ovih informacija scenarije sa različitim očekivanjima efikasnosti cjepiva, no sa očekivanjima da će cjepiva biti na tržištu, kako bi se populacija procijepila.
Temeljem istog, a u svrhu što brže normalizacije a time i prihoda zrakoplovnih kompanija, iste su odmah počele otvarati letove za turistička ali i ostala putovanja. Ovi potezi bili su nužni i radi demonstracije trenda financijskog ozdravljenja kompanija, te odobrenja kreditnih linija od strane banaka. No, spora procijepljenost europske populacije i pojava novih sojeva virusa prouzročila je pooštrenje zabrana kretanja umjesto trenda popuštanja, te su otvoreni letovi pokazali vrlo loš interes i nisku popunjenost kabine. Prodaja sjedala u prva dva mjeseca 2021. godine je svega 22% u odnosu na prodaju 2020. godine, kada se još nisu nadzirali učinci krize.
Posljedica loše prodaje letova, rezultirala je postupnim zatvaranjem letova za početak turističke sezone, koja u našim krajevima počinje iza Uskrsa. Brzina cijepljenja definirati će brzinu normalizacije zračnog prometa.
Interkontinentalni promet prema zapadnim kontinentima je reduciran više od 70% u odnosu na 2019. Naime, razlog neatraktivnosti interkontinentalnih letova je i u redukciji povezanih letova kojima se putnici sa presjedanjem koriste za dolazak do krajnje destinacije, a što najbolje znaju pomorci koji koriste ove letove radi ukrcaja ili iskrcaja sa brodova.
Kakva su bila očekivanja IATA-e oko bookinga avio sjedala u 2021.?
-U 2019 godini zračni promet je prevezao oko 8 milijardi putnika, dok je u 2020. godini ta brojka bila oko 2,5 milijardi. Ovdje treba napomenuti da lošu statistiku popravljaju brojke domaćeg zračnog prometa u Rusiji i Kini gdje u slučaju Rusije bilježimo povećanje domaćeg prometa u 2020.godini, dok Kina bilježi pad od oko 5% u odnosu 2020/2019. U suprotnom bi pad prometa bio još izraženiji.
IATA je očekivala postupno vraćanje 2/3 putničkih sjedala na tržište već u prvoj polovini godine, no isto tako je bila procjena da će interes biti ograničen, a kapacitet ponude daleko veći od potražnje. Sve će to dovesti u dodatne financijske izazove pojedine kompanije koje su i prije pandemije teško pronalazile način financijske opstojnosti.
IATA je zbog svih ovih učinaka projicirala ostvarenja brojki iz 2019. u godini 2024. ili 2025., no sad je već očevidno da se te prognoze neće ostvariti.
Što će biti presudno u ozbiljnijem pokretanju zračnog prometa – procijepljenost, covid putovnice, osiguranje testiranja u zračnim lukama? Koliko Hrvatska prati Europsku uniju po tim pitanjima, jesmo li u trendu i sudjelujemo li u razgovorima o tome kako pokrenuti zračni promet i osigurati dolazak turista te kakvu takvu sezonu?
-Razlozi kolapsa zračnog prometa u prošloj godini su ograničenja u kretanju, karantene nakon prelaska granice, strah od zaraze , nepovjerenje ili izostanak zdravstvene skrbi u tuđoj državi te smanjena kupovna moć stanovništva.
Očito je da osobe koje su preboljele infekciju covid-a, te osobe koje imaju negativan test na covid, ne bi trebali predstavljati opasnost za javno zdravstvo, no izostanak harmonizacije protu epidemioloških mjera i standarda, doveo je do državnih „inovativnih“ protu epidemioloških mjera kojima se putnici teško mogu prilagoditi. Neke zemlje kao na primjer Kanada traže od putnika valjani razlog putovanja, uz obvezu prethodnog PCR testiranja, da bi nakon toga isti test ponovili na dolaznom aerodromu, a do rezultata testa putnika bi izolirali u posebnim hotelima. Ako nakon toga imate negativne rezultate testa, i dalje 14 dana morate provesti u izolaciji. Kako itko sa ovim mjerama može putovati, osim ako ne postoji prijeka potreba. Posljedično su i aviokompanije zbog minimalne potražnje reducirali i broj linija i veličine zrakoplova sukladno smanjenoj potražnji.
Udruženje zračnih luka Europe u suradnji sa poduzetnicima u turizmu, predlagali su mjere za restart zračnog prometa i turizma prvenstveno na temelju negativnog testiranja antigenskim testovima koji bi se provodili na zračnim lukama prije leta. Drugi je uvjet bio ukidanje karantena kod prelaska granice, jer ova mjera negativno utječe na poslovnu sposobnost turista po povratku sa turističkog putovanja, ali i onemogućuje poslovna putovanja koja traju nekoliko dana.
Čudno je da ECDC (Europska agencija za prevenciju zaraznih bolesti) nije dosad željela preuzeti ulogu stručnog regulatora preventivnih mjera, pa su se vlade europskih država okrenule same sebi, bez da imaju razumijevanja za apele industrije, tako da ove inicijative nisu naišle na plodno tlo. Zadnja je inicijativa europskog udruženja European Tourism Manifesto, koja okuplja preko 600 najvećih europskih putničkih agencija, hotelijera i prijevoznika. Ova organizacija u veljači 2021. razradila je detaljne smjernice normalizacije putovanja i turizma. Ostaje vidjeti da li će ova inicijativa naići na plodno tlo.
Hrvatska turistička zajednica razradila je svoje standarde, koji se značajno ne razlikuju od poznatih epidemioloških mjera, sa ciljem da imaoci naljepnice „Stay safe in Croatia“ i „Safe travel in Croatia“ preuzmu obvezu primjene rečenih mjera, kako bi se turisti osjećali sigurno. No uvjet da bi se osjećali sigurno je da prethodno dođu u Hrvatsku. Neke su europske regije izašle sa financijskim potporama za dolazne putnike, kao na primjer plaćanje troškova trajekta za putnike koji ostaju na Sardiniji 14 dana, a neke su zemlje ponudile financijske olakšice aviokompanijama radi brže ponovne uspostave prekinutih letova. I naša mediteranska konkurencija van europske zajednice izradila je nekoliko modela poticaja avio -kompanijama. Razlog tih potpora je poboljšanje dostupnosti turističke destinacije, jer ako ostavimo aviokompanijama da biraju profit linija za ponovni početak bez potpore krajnjih korisnika, mnoge linije neće biti skoro otvorene, posebno prema manje atraktivnim destinacijama.
Mišljenja sam da je Hrvatska morala pronaći sredstva za programe smanjenje rizika ponovne uspostave avio veza, bez kojih će izazov ponovnog početka pasti isključivo na rizik avio prijevoznika, što će vjerojatno rezultirati sporijom normalizacijom.
Jedna od tema i izazova svakako je i stanje zrakoplova u kojemu se nalaze, samim time i sigurnost letenja. Spomenuo si da su zrakoplovi održavani u stanju hibernacije u zračnim lukama pod svakojakim meteorološkim uvjetima, što može biti i problemtično.
-Oko 26.000 putničkih zrakoplova bilo je spremno za sezonu 2020. na europskom nebu, no već je u travnju prizemljeno oko 22.000 i taj se odnos produljio do danas. S tim da je broj zrakoplova u operativnoj registraciji pao na 17.000 u siječnju ove godine, od čega je 15.000 zrakoplova prizemljeno. Velike zrakoplovne kompanije prevezle su svoje zrakoplove u SAD u pustinje Mojave i Tuscon u Arizoni, gdje su uvjeti za minimizirani uvjeti za koroziju aluminijskih dijelova zbog male vlažnosti i salinizacije. Manje kompanije su u pregovorima sa prostranim zračnim lukama dogovorili povoljne cijene parkiranja, ali uvjeti dugog zadržavanja u visokoj vlažnosti, a često i posolici mogu ostaviti tragove korozije na metalnim dijelovima. Ovi zrakoplovi trebali bi biti redovito održavani u režimu vremenskih servisa bez potrošnje resursa u letu, no veliki dio tih prizemljenih zrakoplova, aviokompanije su vratile leasinga kompanijama, jer nisu željele plaćati leasinga za avione koji im nisu potrebni, a leasinga kompanije u pravilu imaju ograničene resurse za održavanje velikog broja raznih tipova zrakoplova na raznim ne uvjetnim lokacijama. Osim što svako prizemljenje negativno utiče na funkcionalnost avionskih sustava, smanjeno održavanje dodatno utječe na pouzdanost aviona nakon ponovnog povratka u letenje.
Ova situacija sigurno će rezultirati velikim brojem aviona van upotrebe, posebno onih tipova koji imaju veće troškove eksploatacije a ujedno i veću potrošnju goriva. Velika ponuda aviona smanjiti će vrijednost aviona, a ova smanjena vrijednost izravno negativno utiče na procjenu vrijednosti kapitala avio kompanije.
Treba napomenuti da su zbog ovih učinaka četvero motorni zrakoplovi postali nepoželjni pa su proizvodnje istih smanjene ili obustavljene dok se kompanije okreću prema dvomotornim dugoprugašima kao što je Boeing 777 ili Airbus 350.
Kako svaka kriza može biti i šansa, Airbus je najavio razvoj kratkoprugaških, srednjoprugaških i dugoprugaških zrakoplova pogonjenih vodikovim gorivom. Vodik kao gorivo, posljedica je prelaska Europe na obnovljive izvore električne energije koji se ne da akumulirati, pa je najjednostavnije iz električne energije koja se proizvodi noću, elektrolizom dobivati vodik, te istog koristiti kao energent koji kod izgaranja ne proizvodi CO2. Najava uvođenja ovih aviona u operativnu uporabu, dodatno će pasti interes za avionima sa klasičnim pogonskim sustavima, a za očekivati je i daljnji porezni ugriz za aviokompanije koje koriste goriva kao derivate nafte.
Kolike je gubitke na europskoj razini covid donio zrakoplovnim kompanijama i zračnim lukama i koliko će godina trajati oporavak.
-Prema podatcima IATA-e, gubitak zrakoplovnih kompanija u 2020.godini iznosio je preko 84 milijarde USD dok su zračne luke izgubile oko 97 milijardi USD.
No u hranidbenom lancu zračnog prometa, kriza smanjene potražnje odraziti će se na smanjenu potražnju za novim zrakoplovima, a time i probleme kod leasinga kompanija koje danas u pravilu imaju glavnu riječ kod nabavke novih zrakoplova. Danas je knjiga proizvođača pala na dva slova i to Boeing i Airbus, s tim da je Boeing u zadnjim godinama imao čitavu seriju tehničkih pogrešaka, prvo na perjanici Boeinga 787 Dreamlineru sa baterijama, pa najefikasnijem srednjoprugašu 737 MAX sa sustavom za automatsku korekciju putanje i na kraju na nasljedniku JumboJeta, 777 koji imaju ugrađene motore Pratt & Whitney 4000-112.
Ovaj tip zrakoplova ima izuzetno jeftinu eksploataciju zahvaljujući dva ogromna motora promjera preko 3 m no na motorima proizvedenima kod Pratt & Whitney primijećena su napukline na lopaticama turbine koje se nisu uočile kod redovitih pregleda, pa su svi zrakoplovi sa ovim motorima prizemljeni. Ova situacija mogla bi ugroziti ovog američkog proizvođača motora Pratt & Whitney, dok je britanska vlada već velikim potporama spašavala svog proizvođača avionskih motora Rolce-Rolls, obzirom da isti sudjeluje u vojnoj industriji.
Obzirom da su neke aviokompanije bile i prije covid krize u teškom stanju, koje je kriza dodatno produbila, možemo očekivati bankrote većeg broja avio kompanija nakon otvaranja neba. Za neke kompanije ne postoje institucije koje bi ih podržale jer je oporavak puno skuplji nego ponovni start. Uz potporu leasinga kompanija, trenutno se bilježi osnivanje oko 50 novih kompanija u Europi koje dobivaju zrakoplove uz uvjet plaćanja leasinga samo kad lete po sistemu „power by hour“. Ovaj model osigurava leasinga kompanijama avione u operativnom stanju, što zadržava vrijednost zrakoplova, a novostvorenim kompanijama osigurava čisti start bez negativne ostavštine krize. Već će ova godina pokazati koji je model poslovanja žilaviji i uspješniji.
Sad će početi “bitka” za svaki dolazak kompanija u turističke destinacije, o čemu bi zračne luke trebale početi posebno voditi računa i na koji način, kakvim mjerama i uslugama biti konkurentniji od aerodroma u drugim turističkim zemljama?
-Odgovor na pitanje nije jednoznačan. Atraktivnije destinacije biti će prve na redu za povratak gostiju, jer je atraktivnost destinacije izravno povezana sa marketinškim uspjesima aviokompanija i agencija. Na takvim destinacijama putnici se moraju osjećati sigurno kako od mogućnosti zaraze, tako i zdravstvene skrbi te mogućnošću povratka u matičnu zemlju za slučaj ponovnog zatvaranja granica. To znači da će interes za bližim i europskim turističkim odredištima biti veći od dalekih izazovnih destinacija. Sa druge strane, teško možemo očekivati veći povratak američkih i dalekoistočnih gostiju, pa bi se u početku trebalo koncentrirati na preostala tržišta.
Druge manje atraktivne destinacije trebale bi osmisliti razne vrste promotivnih aktivnosti kako bi se izborili za svoje interese. Snižavanje cijena nije dobra opcija, ali davanje većeg opsega usluga za jednaku cijenu može biti jedan od načina promotivnih aktivnosti. Na primjer 7 noći u hotelu za cijenu 6. Ili za svaki konzumirani obrok u restoranu, čaša vina gratis. Ili povratna vožnja taxijem za cijenu jednosmjerne vožnje i slične akcije u kojima bi trebali participirati svi dionici turističke usluge na destinaciji.
Treba analizirati i probleme putnog osiguranja koji su po pojavi covid-a u nekim zemljama ukinuta. To znači da putnik za vrijeme turističkog putovanja nije zdravstveno osiguran. U tom slučaju smatram prikladnim ponuditi pokriće zdravstvenog osiguranja svakom gostu koji nije mogao ugovoriti putno osiguranje prije putovanja.
Hrvatske zračne luke izradile su nove politike poticaja prema avioprijevoznicima, no ova mjera nije presudna za odluku kompanije o ponovnom početku letenja. Svakako da bi primjeri podjele rizika početka letenja sa aviokompanijama koje su ponudile neke regije Europe, mogle biti primjer potpore za bržu normalizaciju, no očito je da u Hrvatskoj ne postoje volja ni sredstava za takvim aktivnostima.
Grad Dubrovnik je izašao sa inicijativom za testiranje putnika prije povratka u svoja odredišta antigenskim testovima na zračnoj luci. Sličnu aktivnost provodi se na Zračnoj luci Zagreb, ali isključivo obzirom na činjenicu da Nizozemska takve testove traži i priznaje, dok većina drugih država inzistira na PCR testovima, koji se zbog tehnologije i trajanja analiza, ne mogu osigurati na zračnim lukama. Stoga bi trebalo analizirati koliko će ova mjera biti učinkovita.
Bojim se da situacija sa potvrdama o cijepljenju nije jednostavna, jer unatoč inicijativi Međunarodne udruge zračnih prijevoznika IATA, koji su izradili tehnologiju dokazivanja cijepljenja odnosno imuniteta na covid, još uvijek ta tehnologija nije međunarodno prihvaćena i odobrena, pa će neki cijepljeni putnici imati problema u dokazivanju imuniteta.
