Priču i traumatično iskustvo koje su nam opisali putnici koji su bili na letu iz Beograda prema Tivtu, nitko, baš nitko ne bi poželio proživjeti. Riječ je o strahu koji je teško držati pod kontrolom dok se “opraštaš sa životom”. To je tako i o tome uopće ne treba raspravljati. S druge strane, zašto je ovakve priče dobro prenijeti u javnost? A najviše za one koji se najpaničnije boje svakog leta i ulaska u zrakoplov? Jer su to najbolji mogući primjeri kako su i za kakve sve vremenske (ne)prilike sve konstruirani zrakoplovi. Što sve mogu izdržati i ne raspasti se, laičkim i najjednostavnijim rječnikom rečeno.
DRAMATIČAN LET: u zrakoplov u kojemu su bili “Jugaši” udario grom
O sigurnosti zrakoplova i najčešće nesrazmjeru subjektivnog osjeća putnika da je njihovom životu došao kraj te stvarnoj ugrozi sigurnosti leta, zatražili smo mišljenje Tonćija Peovića, pilota i stručnjaka koji puno zna o zrakoplovstvu.
Što se tiče Vašeg upita o nezgodama kojima su bili izloženi putnici dana 28.11.2021, na letu iz Beograda za Tivat, koji je nakon neuspješnog slijetanja preusmjeren za Podgoricu, moram istaknuti da u datotekama o ugrožavanju sigurnosti zračnog prometa nije zabilježen ovaj događaj od strane kompanije Air Serbia, pa se ovaj osvrt isključivo može napisati na osnovi izjave svjedoka – putnika na tom letu – počinje svoj osvrt Tonći Peović koji nastavlja:
Naime, jedan od najčešćih elemenata poremećaja redovitosti, ali i sigurnosti zračnog prometa su vremenski utjecaji, od kojih su grmljavinska nevremena i smanjena vidljivost na zemlji, najčešći uzrok.
Kad govorimo o grmljavinskim nevremenima, njihov najčešći uzrok su stvaranja oblaka kumulo nimbus. Naime, dolazi do pojave vertikalnog strujanja zračne mase sa visokim naponom vodene pare, te kao posljedica toga može doći do usisavanja zraka oko oblaka na nižim visinama.
Kod kretanja zraka sa visokom zasićenošću vodenom parom, dolazi do kondenzacije kapljica vode, koje se i dalje kreću prema višim slojevima te se u tom kretanju lijepe jedna za drugu i smrzavaju, a trenjem tih smrznutih spojeva događa se elektricitet kojim se nabija takav oblak. Vertikalno strujanje diže kapljice i komadiće leda do trenutka kad isti postaju preteški, pa proces kreće reverzibilno na način da se ledene kuglice zbog težine počnu vraćati prema nižim slojevima, u konačnici prouzročivši tuču odnosno grad na zemlji.
Takvi gradonosni oblaci imaju ekstremo velike visine, od nekoliko stotina metara iznad terena pa do 10.000 i više metara u visinu. U centru oblaka je zaleđena masa koja je vrlo opasna za zrakoplove.
Stoga, kako bi se zaštitili od ovih atmosferilija, zrakoplovi imaju meteorološke radare, na kojima se može prepoznati dio oblaka u kojem se nalaze zaleđeni opasni dijelovi, sa ciljem da pilot kod letenja kroz druge oblake bez vanjske vidljivosti, može izbjegavati opasne zone oblaka koji sadrže led.
Isto tako je zabranjeno podletati ispod gradonosnih oblaka, te je obveza izbjegavati prilaz oblacima, zbog efekta usisavanja koji ti oblaci proizvode.
Kako sam prije naveo, ovi oblaci proizvode električna pražnjenja između djelova oblaka gdje postoji razlika električnih potencijala, ili između dva bliska oblaka gdje postoji razlika potencijala.
Pogodi li zrakoplov grom ili munja? Koja je razlika?
Ukoliko se zrakoplov tijekom leta nađe u poziciji gdje je došlo do atmosferskog pražnjenja, neće se dogoditi udar u zrakoplov, neko električno pražnjenje prolazi preko zrakoplova prema mjestu nižeg potencijala u drugom oblaku, a zrakoplov se samo nađe na putu tog pražnjenje i usput je zbog aluminijskih legura od kojih je izrađen, bolji vodič električne struje nego zrak. Ovo govorim kao demantij onog doživljaja da je grom udario u avion, jer zrakoplov tijekom leta ima električni naboj okoline efektom „Faradejevog kaveza“ te prema okolnom zraku ne postoji razlika potencijala. Isto tako zrakoplovi su opremljeni kondenzatorima kapaciteta nekoliko Faradeja, sa ciljem da zadrže električni potencijal okoline kroz koju leti.
Obzirom da munja na svom putu može proći preko zrakoplova, to se po efektu Faradejevog kaveza događa po plaštu zrakoplova koji je uglavnom rađen od aluminija ili karbona, koji je isto vodič električne struje. U ovim slučajevima se govori o „Udaru groma u avion“ što tehnički nije dovoljno precizan opis događaja.
U praksi, zrakoplovi dožive električni udar munje svakih oko 1000 sati leta, što znači da se većina putničkih zrakoplova suoči sa ovom pojavom i nekoliko puta kroz jednu godinu i u pravilu ova pojava ne utječe znatno na sigurnost letenja.
Jedini zabilježeni slučaj katastrofe kao posljedica udara munje je iz 1963 godine kada je munja prouzročila nesreću Pan American Boeinga 707 u Marylandu, u SAD-u, kad je 81 putnik poginuo. Istražitelji su zaključili da je za nesreću krivo zapaljenje mješavine goriva i zraka u spremniku goriva uslijed munje. Posada je izgubila kontrolu nad zrakoplovom nakon što se uslijed eksplozije raspalo vanjsko lijevo krilo.
Ne postoje drugi zapisi o katastrofalnim posljedicama ovakvog meteorološkog fenomena na sigurnost letenja.
Što proizvođači aviona predviđaju da se može dogoditi pri udaru munje u zrakoplov?
Kao što sam napomenuo, elektricitet prolazi aluminijskim plaštem zrakoplova i najčešće ne uzrokuje otkazivanje avionskih sistema, no nije rijetko da struja poremeti rad računala na zrakoplovima. U tom slučaju piloti preuzimaju let zrakoplova na ručni način i korištenjem „parcijalne ploče“ što znači da se oslanjaju na instrumente koji su otporni na električna pražnjenja, kako bi prizemljili zrakoplov.
Mora se također planirati i mogućnost udara munje u trup kabine zrakoplova, kojom prilikom može doći do proboja plašta trupa zbog rupice koju prouzroči plazmatsko stanje aluminija na mjestu udara , što uglavnom također ne utječe drastično na sigurnost leta, ali može prouzročiti dušenje kabinskog tlaka ili ekstremno, dekompresiju putničke kabine, nakon čega putnici moraju koristiti maske za disanje.
U svakom slučaju, nakon što posada po završenom letu prijavi udar munje, mehaničari su dužni detaljno pregledati zrakoplov prije sljedećeg leta.
U predmetnom slučaju na letu iz Beograda za Tivat, mogu zaključiti da je pilot tijekom leta izbjegavao kumulonimbuse koje je vidio na svom radaru, no na pravcu slijetanja za zračnu luku Tivat, nije mogao pronalaziti druge prilazne procedure, osim onih koje su za taj aerodrom propisane, pa je u toj kompliciranoj i uzburkanoj atmosferi, nošen jačim vjetrovima, a prije dodira piste u Tivtu, odlučio na „Goo around“ proceduru, odnosno „Aborted landing“ proceduru, te procijenio da je sigurnije preusmjeriti avion za Podgoricu, gdje su meteorološke prognoze bile povoljnije. Ovdje moram napomenuti da Zračna luka Tivat nema mogućnosti slijetanja u noćnim uvjetima, a obzirom na izjave svjedoka da je nebo bilo tmurno, vjerujem da bi nepostojeća rasvjeta piste bila od koristi.
Kako su svjedoci izjavili da su vjetrovi i turbulencija „bacali avion kao lopticu“ vjerujem da je ovaj efekt bio opasniji od udara munje, jer turbulencija može na zrakoplov i putnike ostaviti posljedice, u drastičnim uvjetima čak i na trajna iskrivljenja aeronautičkih nosivih dijelova zrakoplova, a razbacivanje prljage i drugih predmeta po kabini zrakoplova, nije rijetka pojava u turbulentnim uvjetima. U pravilu se od posljedica štitimo vezivanjem pojasa, što je u većini dostatna metoda sigurnosti tijekom leta u uvjetima umjerene i veće turbulencije. Postoji i ekstremna turbulencija koja se uglavnom javlja na interkontinentalnim rutama zbog ulaska zrakoplova u zone smicanja zraka kod ulaska u mlazne struje na velikim visinama i ta turbulencija može dovesti u opasnost sigurnost leta. Moderni avioni su opremljeni senzorima smicanja zraka, koji detektiraju smicanje i preveniraju ulazak u zone ekstremnih turbulencija.
Pretpostavljam da su piloti nakon neuspjelog prilaza zračnoj luci Tivat, u koordinaciji sa kontrolom leta pronašli dio neba za penjanje na sigurne visine na kojima je turbulencija bila manje opasna, no u svakom slučaju neugodna, pa mučnina koju su putnici osjetili nije neobična za takve uvjete.
U svakom slučaju, žao mi je što su naši Jugaši i drugi putnici na ovom letu prošli kroz neugodno iskustvo leta, no mišljenja sam da osim nelagode nije bilo većih ugroza sigurnosti samog leta, jer bi događaj bio zabilježen u datotekama evidencija ugrožavanja sigurnosti zračnog prometa, koje nisam našao – zaključio je Tonći Peović.
